行走于城市中，我们或许都有过两种截然不同的体验：一些地方，街道虽然不宽，但纵横交错，拐个弯就能遇见一家烟火气十足的早餐店或一间雅致的咖啡馆深圳股票配资论坛，目的地总在咫尺之遥。
而另一些城区，虽然道路宽阔，布局规整，但街区尺度巨大，沿街商业稀疏，生活便利度往往随之降低。
这两种截然不同体验的背后，核心在于一个关键的城市规划指标——“道路网密度”。
道路网密度，指一定范围内道路总里程与该范围面积的比值。简单来说，就是城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。
哪些地方的道路网密度更高？道路网密度高或低，分别意味着什么？
深圳道路网密度最高
总体而言，相对于疏路网，密路网能够一定程度上分流主干道的交通压力，为步行和自行车交通创造更友好、更便捷的环境，并且还能通过增加临街面长度，促进商业繁荣。
像东京、纽约、香港等国际都市，都是“窄马路、密路网”的典型代表。
近年来，我国各地持续推进道路网加密建设，道路网密度也在不断提升。
近日，中国城市规划设计研究院发布的《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》（下称《报告》）显示，截至2024年第四季度，全国36个主要城市平均道路网密度为6.6km/km² ，相较上年度6.5km/km²指标值总体增长1.5%，主要城市总体路网密度持续增长。
不过，这一数据距离规划目标仍有一定差距。2023年住建部印发《关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》，明确提出要优化道路网的级配结构，提高道路网连通性和可达性，最终实现城市建成区平均道路网密度达到 8km/km²的目标。
从当前达标情况来看，截至2024年第四季度，我国道路网密度达到8km/km²标准的城市有5个，分别是深圳、厦门、成都、杭州和福州，均地处南方地区。
《报告》中选取的36座城市中，道路网密度排名最高的是深圳，为9.9km/km²。
深圳在城市规划初期，便借鉴新加坡等发达国家的经验，确立了“带状组团式”的空间发展结构，为构建密集路网奠定了基础。随着城市发展，土地资源约束日益凸显，为高效承载高密度的人口与产业，构建“密路网”也成为空间利用的必然选择。
而深圳的后海中心区，更是国内首个提出“小街区、密路网、零退线”理念的中心区。通过加密支路网，不仅优化了交通微循环，提升了通行效率，也塑造了更富活力的城市街区。
道路网密度仅次于深圳的，是厦门和成都，两城并列第二，道路网密度均为8.8km/km²。杭州和福州则于今年刚达到8km/km²的标准，道路网密度分别为8.1km/km²和8.0km/km²。
全国主要城市道路网密度及增长情况图源：《报告》从城市形态来看，上述四座城市均呈现“组团型”或“团块型”结构，这类城市形态往往依托自然地形或历史格局，形成多个功能独立又紧密相连的组团，各组团之间需要大量联络道路，自然催生了更密的路网。
另一方面，南方地区相对人口更密集、经济更活跃，城市也就面临着更大的交通压力和用地约束，能较早意识到“密路网”对提升通行效率和空间品质的重要性。
因此，在规划层面更倾向于采用“小街区、密路网”模式，强化路网毛细血管功能，从而支撑城市的高强度开发与空间集约利用。
近年来，道路网密度提升较快的城市，多数位于经济更发达、人口更密集的南方地区。
2024年，全国主要城市中道路网密度年增长率超过3%的共有6座。其中，武汉以4.5%的增速位居第一，上海（4.0%）、合肥（3.9%）、杭州（3.8%）、长春（3.5%）和南京（3.4%）紧随其后。
把时间拉长来看，2020-2024年间，合肥、呼和浩特、武汉、重庆这四城近五年累计增长较高。其中，合肥以约15.2%的累计增长率领跑全国，道路网密度从每平方公里7.0公里增至7.9公里，距离8km/km²的目标要求近在咫尺。
“道路网密度与城市活力存在一定线性关系，”中国城市规划设计研究院副总工程师、城市交通研究分院院长赵一新对时代周报记者表示，通常情况下，路网密度较高的区域，因交通便利性提升，更易集聚人流、物流，城市活力往往相对更活跃。
合肥的表现也能印证这个关系。近两年，合肥科研与产业创新活力显著增强，城市整体发展动能持续提升。而且，为适配这一发展需求，合肥近几年也在持续加密道路网密度，通过完善交通基础设施，进一步支撑城市活力的释放与延续。
南北方差距依然显著
跳出单个城市的微观视角，从整体格局来看，我国城市的道路网呈现出“城市规模越大，道路网密度相对越高”，以及“南方城市道路网密度整体大于北方”的显著特点。
一般来说，城市规模越大，人口与经济活动越集中，产生巨大的通行需求，这直接要求更密集的路网。同时，大城市更强的财政实力与资源配置能力，也使其有能力进行大规模、高标准的道路设施建设。
若从城市区位划分，按照“秦岭-淮河”地理分界线区分，2024年我国北方城市道路网密度平均为5.7km/km²，增长约1.8%， 南方城市道路网密度平均为7.4km/km²，增长约1.4%。尽管北方城市的增速（1.8%）略高于南方（1.4%），但整体差距依然显著。
在赵一新看来，自然条件与建成环境是造成南北方路网密度差异的重要因素。
“一方面，气候条件直接影响建筑布局，南方地区对建筑日照间距要求相对宽松，为‘密路网’提供了先天条件；而北方地区出于采光保暖需求，建筑间距较大，街区尺度因而更显开阔。另一方面，北方城市历史上形成的众多封闭式大院、单位大院，其内部道路不对外开放，人为分割了城市肌理，降低了路网连通性。”他说。
而从城市群层面来看，不同城市群的路网密度差异同样突出，也同样符合南方城市道路网密度整体大于北方的特点。《报告》显示，2024年三大城市群道路网密度“粤港澳大湾区>长三角>京津冀”的特征依然明显。
若去除直辖市、省会、计划单列市等核心大城市影响，三大城市群内监测城市主要为Ⅱ型大城市和中等城市。在此两类规模城市中，粤港澳大湾区城市道路网密度指标均处于较高水平，平均约7.4km/km²，其次为长三角城市，平均约5.8km/km²， 京津冀城市道路网密度普遍偏低，平均约为3.9km/km²。
三大城市群中，长三角是最主要的增长引擎。在该城市群17个监测城市里，平均密度为6.3公里/km²，同比增长3.3%，虽然绝对值略低于全国主要城市平均水平，但增速显著。该区域中，苏州、泰州、常州、嘉兴等城市道路网密度增长也相对较高。
这种集群式增长现象，反映了长三角在交通基础设施一体化发展上的强大合力与战略协同。对比之下，京津冀城市群的路网密度短板仍较突出。
2024年京津冀城市群9个监测城市，中心城区建成区总体平均道路网密度为4.7km/km²，同比增长2.2%，城市群总体道路网密度指标仍处于较低水平，与8km/km²的目标差距较大。
针对北方城市及京津冀城市群路网密度偏低的现状，赵一新建议，在城市更新中，应将提升步行与骑行网络密度作为更可行、更有效的突破口。“相较于拓宽车行道路，通过‘微改造’适当打开封闭大院深圳股票配资论坛，增设人行与骑行捷径，不仅能有效提升路网连通性，更能激活街区‘烟火气’，也是实现‘以人为本’发展的关键举措。”
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